只要提到新能源汽車,投資人就自然地和鋰電池畫上等號,但鋰礦遍地都是,對新能源車價格影響微乎其微,且鋰電池純電動汽車存在著充電時間長續航短等固有缺陷,燃料電池汽車則可以彌補鋰電池的諸多劣勢。未來一旦「燃料電池」成本降低,鋰電池將被「燃料電池」所取代。

援引 Wind 資訊報導,鋰的突然爆發是因為電動車市場的崛起,以前鋰電池一直是手機和電腦的主要供給源。最近2年特斯拉(Tesla)暴紅,新能源汽車成了最大需求,上游鋰的價格翻漲 3倍。據外媒估計,到2030年全球電動車數量將增長30倍。

德銀表示,鋰礦全球現存儲量夠用185年。 (圖取材自網路)

鋰礦廣泛存在於地球中,未來十幾年開採的鋰礦只占總量的1%。全球約一半以上的鋰礦在南美的智利。德銀表示,鋰礦在全球大洲都有分佈,即使市場需求擴大30倍,現存儲量也夠用185年。

全球目前有16家鋰礦生產基地,但近2年飆漲的價格讓很多礦業公司都承諾將繼續擴建 20 個。英美資源公司(Anglo American Plc)CEOMark Cutifani 表示:「新項目集體開工最終會導致市場過度供應」。

而且鋰的價格對新能源汽車的影響簡直微乎其微,鋰價上漲300%,電池價格才上漲2%。相反,鈷價的影響反而是最大的。「即使全球鋰價再怎麼折騰,也不會反應在Tesla或者 MacBook Pro 的價格上」,倫敦高級顧問研究公司 CRU International Ltd 表示,「鋰的成本絕對不會影響新能源整車價格,因為占比實在太小」。

特斯拉CEO馬斯克(Elon Musk)也表示,鋰只是沙拉裝盤前撒的幾粒鹽,我們只要有保證有穩定的供應就夠了。不過,鋰電池純電動汽車存在著充電時間長續航短等固有缺陷,燃料電池汽車則可以彌補鋰電池的諸多劣勢。

燃料電池 (Fuel Cell) 是一種將存在於燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置。燃料和空氣分別送進燃料電池,電就被奇妙地生產出來。它從外表上看有正負極和電解質等,像一個蓄電池,但實質上它不能「儲電」而是一個「發電廠」。

燃料電池汽車可彌補鋰電池的諸多劣勢。 (圖:金融界)

上海於920出燃料汽車發展規劃,明確推進燃料電池汽車的規模化和商業化:用 3 年時間,把上海打造成國內領先的燃料電池汽車技術示範城市。打造包含關鍵零部件、整車開發等環節的產業集群,聚集超過 100 家燃料電池汽車相關企業,燃料電池汽車全產業鏈年產值突破 150 億元。

在示範運行與推廣層面,建設加氫站 5-10 座、乘用車示範區2個,運行規模達到3000輛。2026-2030年,在產業鏈層面,要實現上海燃料電池汽車全產業鏈年產值突破 3000 億元。

日本是全球發展燃料電池尤其是燃料電池汽車最積極的國家,除了對環保的重視之外,還有其本身石化燃料等資源儲備不豐富等原因。以日本經產省為代表的日本政府高度重視並持續開展燃料電池汽車和氫能開發,在過去 30 年時間內先後投入上千億日元用於燃料電池汽車和氫能的基礎科學研究、技術攻關和示範推廣。除日本外,主流汽車廠商均在燃料電池領域加大研發力度。

燃料電池成本高昂一直是影響其推廣的一個關鍵因素,而隨著技術的進步及產量的提升,單位成本將逐漸下降。美國能源局一直致力於降低PEMFC系統成本的研究,在 2015年,估計量產50萬件PEMFC 的平均系統成本已從2006年的124美元/千瓦降低到53美元/千瓦。另經研究,PEMFC 系統成本存在規模經濟效應,即在一定範圍內,隨著年產量的增加,系統成本逐漸減小。

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