日本航空公司(JAL)正投資1000萬美元於 Boom Technology Inc.,它是即將推出55人座飛機的開發商,能夠以 2.2 馬赫(每小時 1451 英里)的飛行速度飛行,這項消息讓超音速客機飛行更接近實現。

新一代超音速客機即將問世      (圖取自BOOM官網)

日航打算靠購買 20 架超音速飛機的選擇權來支持其投資,這些飛機將於 2020 年代中期投入服役。

該計劃若成功將使日航減少從東京直飛舊金山的跨太平洋航線所需的 11小時飛行時間。Boom 表示,已接獲 76 架飛機的訂單,儘管目前所知維珍航空是另外唯一的客戶。它預訂了 10 架飛機,計劃將其部署在跨大西洋航線上。

自英法合作協和飛機於 2003 年停飛以來,國際噴射機的飛行速度限制在 0.85 馬赫以下。

雖然很受乘客和飛機追逐者的歡迎,但協和式飛機的高經運成本和嚴格的噪音限制使其在服役期間成為商業災難。2000 年法國航空公司第 4590 號航班的墜毀成為退出服務的藉口。

除了維護其協和飛機的直接成本之外,唯一擁有該型客機的英國航空公司(British Airways)和法國航空公司(Air France)一直在調撥相對龐大的亞音速機隊商業艙需求方面支付巨大的機會成本。

然而科羅拉多州的 Boom 似乎有信心克服技術和經濟面的挑戰。

飛機突破音障時產生的爆音聲將是「比協和飛機至少安靜 30 倍」,該公司聲稱,訴請修法允許超音速飛越陸地。在操作上,其機型的燃料效率和輕質複合材料應該比出廠 48 年的協和飛機更具成本效益。

Boom 表示,透過可與亞音速飛機相較的單位成本,運營商將能夠以與標準商務艙機票價格大致相同的價格銷售超音速機票。這架飛機還將擁有高端寬敞座椅的優質客艙配置。相比之下,協和飛機部署在倫敦至紐約的航班上時,其票價明顯高於英航的頭等艙,而且其座位出了名的擁擠。

長程市場的演變景觀也可能有助 Boom

20 世紀後期,英航有效地以聚焦於逐漸成長的商務艙利潤來補貼跨大西洋經濟艙乘客。這使航空公司能夠保持低廉的經濟艙票價,同時還能提供全方位服務的產品,從而催生無力負擔高票價的新世代搭機需求。

但是,當高端乘客擁有超音速客機的選擇時,這種模式難以維持:亞音速商務艙的獲利率下降,迫使英航在提高經濟艙票價和減少航班間作出選擇。

今天,由於挪威航空、WOW 航空和亞航等廉價長程航空公司的出現,移轉情形應該不那麼嚴重。這些新的市場進入者已經迫使傳統航空公司重新思考透過長途經濟飛行、削減機上服務,使它們的經濟艙乘客更多和商業上更能獲利。

Boom 的支持者清楚地相信,改進技術和不斷演進的經濟的結合,意味著超音速客機恢復商業飛行的時間到了。Boom 總資本 5100 萬美元,由兩大跨洋航空運營商的公開支持,以及明年開始飛行的第一個示範機式,該公司的大膽宣示不久之後就會接受考驗。

 

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