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印度的鐵路每天載運 2300 萬人次，卻破舊落後，且只運人少運貨，讓商品的運送都塞在馬路上。 如果印度的鐵路網能夠現代化，這個國家經濟的爆發力將會非常可觀。

昏暗的車廂中繁忙無比，乘客相互推擠、撕開裝著臥鋪床單的紙袋。能離開惡臭的班加羅爾車站實在令人寬心，在那裡，鐵路同時也是公廁。前往霍斯佩特的過夜列車雖然出發時遲了幾分鐘，但它在轟轟穿行400公里之後，於黎明之時準時到達目的地。

這班列車擁擠無比，一如所有的印度列車。客艙老舊又有些骯髒，廁所就是在地板上開個洞。票價十分低廉；四口之家選擇最高級、附有空調的鋪位，九小時旅程只要3,200盧比（1500元台幣）。長期負責經營鐵路網的民粹派政治人物凍結了票價，一直到最近才開始小幅調升。

鐵路是門大生意： 1.9 萬輛列車每日載送 2,300 萬人次旅客，以及 300 萬噸貨物。 但這門國有的獨佔業務，經營得實在太差；有位前內閣成員認為，問題在於員工過多、派系主義以及官僚作風。

只要與中國相比，就能看出其中差異。1990年，中國的鐵路總長不比印度，但至今鐵路網已成長超過五成、達11.2萬公里，印度則沒有太大改變，停留在6.5萬公里。以GDP佔比來看，中國的鐵路投資為印度的3倍，人均鐵路支出則是印度11倍。

印度政治人物訂出高昂的貨運費用，靠補助為乘客提供低廉票價，促使貨品轉向效率較差、汙染較重且車滿為患的道路。如今，鐵路僅載送印度 30% 的貨品， 1970 年代則為 65% 。 在中印兩國，運煤至發電廠皆為鐵路的重要任務，但印度的運送成本高出中國 1/3 ，速度則慢了 1/3 ──這正是印度常停電的原因之一。

印度新政府希望能解決鐵路問題，以證明政府真的有心帶動現代化。官方預估指出，鐵路產值每增加1盧比，總體經濟就會抬升3.3盧比，因為鐵路有助提振其他產業的效率。鐵路部部長普拉布(Suresh Prabhu)相當有能力，他計畫在五年內投入多達1,400億美元的資本支出，並儘可能地引進市場機制。為了刺激競爭，他建立了20間國營公司，以及60間特殊目的機構，未來這些機構將自主營運部分鐵路網；私人（包括外國）合作夥伴可以參與大部分的計畫，經營學校、醫院及瓶裝水工廠的單位，最終亦有可能出售。不過，這個印度最古老的機構不太可能全面私有化，因為130萬員工和強而有力的工會必定不會接受此事。

博帕爾已經開始進行初期試驗，私人投資者未來也可以修整破舊的車站；管理水準提升，讓誤點、營收、安全、飲食、衛生皆有所改善。普拉布表示，今年的客流量已上升15%，明年將有更大幅度的成長。

增加鐵路的難度就比較高。承諾許久的德里─孟買貨運走廊，總長為1,500公里，計畫於2019年開始營運，但前任政府只發包了600公里。

普拉布認為，「最重要的是讓市場易於運作和全面透明。」另一個關鍵之處就是，他得讓繼任者無法重拾政治干預，讓工作機會和鐵路不會被送（或是賣）給親信。部分鐵路部長的權力，很快就會交給獨立監管者；普拉布表示，「我想儘快把權力交出去，讓有民粹派政治人物再也不想做這份工作。」